„Deutschlands leistungsfähigster Höhenjäger kam zu spät zum Einsatz.“

Die Focke-Wulf Ta 152 gehörte zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs. Dank neuer Triebwerke konnte sie in großen Höhen außergewöhnliche Geschwindigkeiten erreichen. Allerdings gelangten nur wenige Exemplare noch kurz vor Kriegsende zu der III./JG 301.

Seitenansicht des 3. Erprobungsmuster für die Ta 152 H, Fw 190 V29/U1, GH + KS, Werknummer 0 054. Am 20. Januar 1945 startete in Langenhagen Testpilot Friedrich Schnier zum Höhenflug.  Die größte mit einer Ta 152 nachweislich erflogene Höhe betrug 13 654 Meter.

Die Ta 152 wird in der Nachkriegsliteratur oft als das „beste deutsche Propellerjagdflugzeug“ bezeichnet. Sie basierte auf der ohnehin äußerst leistungsstarken, robusten und vielseitigen Focke-Wulf Fw 190. Die technischen Werte der Ta 152 beeindrucken: So erreichte die Höhenjägerversion H-0/H-1 laut Datenblatt eine Höchstgeschwindigkeit von 718 km/h in 10.700 Metern Höhe. Zum Vergleich: Die alliierten Jagdflugzeuge wie die North American Mustang P-51D mit 1.490 PS schaffte 703 km/h in 7640 m Höhe und die Spitfire Mk. XIV mit 1.540 PS erreichte 707 km/h in 8000 m Höhe. Auch bei der Dienstgipfelhöhe lag die Ta 152 H-0 mit 13650 m und die H-1 bei 14800 m vorn: im Vergleich  übertraf sie die Mustang P-51 D (12.500 Meter) und lag knapp vor der Spitfire Mk. XIV (13.600 Meter). Schwächen zeigte die deutsche Maschine hingegen bei der Reichweite: Mit 885 Kilometern bei der Ta 152 H-0, lag sie nur wenig über der Spitfire (845 km), während die Mustang mit 1.530 Kilometern deutlich überlegen war. Die Focke-Wulf Ta 152 H-0 verfügte weder über MW 50 noch GM-1 Einspritzung. Käme diese zum Einsatz, so wären die Leistungsdaten einer H-0 bzw. H-1 noch anders.

Großes Potenzial, wenig genutzt
Die H-0 Version der Ta 152, die nachweislich in den letzten Monaten 1944/1945 zum Einsatz kam, entsprach noch nicht dem vorgesehenen Serienstandard. Sie war mit einem Jumo-213E-Zwölfzylindermotor ausgestattet, der eine Startleistung von 1.750 PS bot. Auf leistungssteigernde Systeme wie die Wasser-Methanol- oder GM-1-Einspritzung hatte man bei dieser Ausführung verzichtet. Die Focke-Wulf Ta 152 H-1, ausgestattet, mit der sogenannten Sonderstoffanlagen oder mit anderen Motoren, versprachen laut Datenblatt größere Reichweiten und zumindest kurzfristig auch höhere Geschwindigkeiten. Wie groß das Entwicklungspotenzial des Jumo 213 Musters war, zeigt sich auch daran, dass während der Produktion des Jumo 213 E auf E-1 umgestellt wurde. Der Jumo 213 E-1 besaß ein verstärktes Schaltgetriebe. Ab ende April 1945 war dann geplant den Jumo 213 E-1 mit MW 50 Hochdruckanlage ausgeliefert werden. Der 213 E-1 besaß eine Startleistung von 2100 PS und in 8,2 km Höhe entwickelte er noch 1600 PS. Anfang Juli 1945 sollte in der Ta 152 H der Jumo 213 EB zum Einsatz kommen, dessen Leistung gegenüber dem Jumo 213 E nochmals um 200 Ps gesteigert werden konnte. Das Ziel ab November 1945 war der Einbau des Jumo 213 I Motor in die Ta 152 H, dieser Motor hatte eine Startleistung von 2700 PS, und in der Höhe von 10 km noch 1900 PS.

Die Ta 152 H war auch ohne die hoch getrimmten Motoren, ein ebenbürtiger Höhenjäger, der somit zweifellos in der Hand eines erfahrenden deutschen Jagdflieger ein ernst zunehmen Gegner der alliierten Jagdflieger hätte entwickeln können. Ihre Piloten lobten sie als sehr wendig, steilsteigend und gut beherrschbar. Letztlich konnte dieses Potenzial jedoch nicht ausgeschöpft werden. Bis Kriegsende wurden wohl nicht mehr viele Maschinen an die Luftwaffe ausgeliefert, und nur wenige von ihnen hatten überhaupt Feindkontakt.

Die Bewertung der Bedeutung des neuen Focke-Wulf-Höhenjägers ist eng mit der Frage verbunden, warum seine Serienproduktion erst relativ spät – im Oktober/November 1944 – anlief. Pläne, auf Basis der Fw 190 ein Hochleistungsjagdflugzeug mit speziellem Höhenmotor zu entwickeln, verfolgte Focke-Wulf schon frühzeitig. Im Blick standen dabei die neuen Reihenmotoren Daimler-Benz DB 603 und der obengenannte Junkers Jumo 213, da die Leistungsreserven des BMW-Sternmotors der Fw 190 weitgehend ausgeschöpft waren.
Die Gründe für das – aus heutiger Sicht – späte Erscheinen der Ta 152 waren nahezu vielfältig. Dazu gehörte das organisatorische Chaos innerhalb der nationalsozialistischen Verwaltung, das eine rasche Entscheidung für oder gegen den Bau des Höhenjägers erheblich verzögerte. Noch Anfang 1944 wurde dem Projekt keine hohe Priorität eingeräumt. Hinzu kam die späte Verfügbarkeit leistungsfähiger und zuverlässiger Höhenmotoren, die für den Einsatz der neuen Maschine unerlässlich waren.

Fw 190 mit Reihenmotor
Der Jumo 213 E, der ab 1943 mit einer Start- und Notleistung von 2.100 PS (1.540 kW) in Serie ging, stellte eine wichtige Grundlage für die Weiterentwicklung der Fw 190 dar. Ein vergleichbarer Daimler-Benz DB 603, der bereits 1939 ursprünglich als Antrieb für Panzer und Boote auf dem Prüfstand lief, stand erst 1945 in der Version L für den Flugbetrieb zur Verfügung. Versuche, den DB 603 in mehrere umgebaute Fw 190 einzubauen, wurden bereits 1942 begonnen, blieben jedoch hinter den Erwartungen zurück. Diese Tests wurden im April 1944 eingestellt, nachdem sich der Jumo 213 als deutlich erfolgversprechender erwiesen hatte.
Der Bau der Prototypen, ihre Erprobung und schließlich die Serienfertigung standen zunehmend unter dem Druck der sich verschlechternden Kriegslage und einer angespannten Rohstoffsituation. Improvisation war vielerorts notwendig, und viele ursprünglich geplante Details mussten gestrichen werden. Der Verlust von Produktionsstätten und das Vorrücken der Front machten eine geordnete Weiterentwicklung nahezu unmöglich. Spätestens im März 1945 fiel die Entscheidung, das Ta-152-Programm endgültig einzustellen und sich stattdessen auf die Fw 190 D mit dem Jumo 213 F zu konzentrieren.
Welche Bedeutung die Ta 152 zuvor noch für das Reichsluftfahrtministerium hatte, zeigt eine Produktionsplanliste vom Januar 1945: Allein für die H-1-Version waren 945 Exemplare zwischen Januar und August vorgesehen. Insgesamt sollten über 2.300 Maschinen gebaut werden – völlig unrealistische Zahlen, die angesichts der damaligen Lage jede Bodenhaftung vermissen ließen.
Focke-Wulf hatte den Entwurf des neuen Musters, das später als Ta 152 bekannt wurde, bereits im Mai 1943 dem Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums vorgelegt. Die Vergabe eines eigenen Konstruktionsnamens statt einer bloßen Firmenbezeichnung – im August desselben Jahres beschlossen – war ein höchst ungewöhnlicher Vorgang.

Fw 190 V 21, drittes Versuchsmuster für die Ta 152 A, mit Flammenvernichteranlage, deutlich sichtbaren hydraulischen Fahrwerk,  Werknummer 0 043, Stammzeichen TI + IH, Flugzeugführer Bernhard Märschel, März 1944 Hannover-Langenhagen.

Leitender Ingenieur war Kurt Tank.
Kurt Tank, NSDAP-Mitglied und Wehrwirtschaftsführer, legte als selbstbewusste und durchsetzungsstarke Persönlichkeit großen Wert darauf, dass die Konstruktionen seines Hauses seinen Namen trugen. Professor Dr. Dipl.-Ing. Heinrich Focke musste auf Druck von Kurt Tank aus der Focke-Wulf GmbH ausschneiden, erwähnungswert ist noch ,das zwei Männer im Schatten von Tank standen, Oberingenieur Paul Klages (verantwortlich für die Ta 152 H-1) und Oberingenieur  Rudolf Blaser ( verantwortlich für Fw 190 und Ta 152 C)

Unter den Bedingungen des sich zuspitzenden Kriegsgeschehens und der zunehmenden Rohstoffknappheit musste die Konstruktionsabteilung bei der Entwicklung der Ta 152 neue Wege gehen. Ziel war es, die Zelle der Fw 190 für den Einbau der neuen Zwölfzylinder-Reihenmotoren anzupassen, ohne größere strukturelle Änderungen vorzunehmen. So sollten bestehende Fertigungseinrichtungen weiterverwendet und die Produktionsanläufe beschleunigt werden.
Die Anforderungen des Reichsluftfahrtministeriums waren dabei klar definiert: Die Konstruktion musste die Integration des Jumo 213 E, des Jumo 213 A sowie des DB 603 E ermöglichen. Außerdem sollte das neue Jagdflugzeug eine Motorkanone MK 103 oder MK 108 aufnehmen können. Ursprünglich war auch der Einbau einer Flammenvernichtungsanlage vorgesehen, auf die jedoch ab April 1944 verzichtet wurde.
Aufgrund der höheren Abflugmasse gegenüber der Fw 190 mussten größere Räder (740 x 210 mm) vorgesehen werden. Zudem sollte der Fahrwerksantrieb von elektrischer auf hydraulische Betätigung umgestellt werden. Das Normalgewicht der Ta 152 A/B variierte je nach Motorisierung zwischen 4.460 kg und 4.620 kg, spätere Varianten fielen noch schwerer aus.

Im Focke-Wulf-Werk in Cottbus wurde die H Serie gebaut. Die im Dezember eingeflogene Ta 152 H-0, Werknummer 150005, Stammzeichen CW+CE war die bereits 5. Serienmaschine. Hier auf der Kompensierscheibe ND 12 Ae 20 in Cottbus.

Viele Pläne mit der Ta 152
Zur Serienfertigung gelangte letztlich nur die H-Variante der Ta 152, ein Höhenjäger mit Druckkabine. Alle anderen geplanten Versionen blieben im Versuchsstadium oder wurden nur in wenigen Exemplaren gebaut. Die Planungen waren jedoch ehrgeizig: Sie reichten von Jagdflugzeugen für mittlere Höhen über Jagdbomber und Höhenaufklärer bis hin zu Torpedoträgern und Schulungszweisitzern.
Die H-Baureihe stellte eine Spezialausführung der C-Version dar, unterschied sich jedoch vor allem durch größere Tragflächen mit geänderter Streckung sowie durch die Ausstattung mit einer Druckkabine.
Im Vergleich zur Fw 190 waren die wesentlichen Modifikationen deutlich sichtbar. Besonders auffällig war der ringförmige Stirnkühler, der der Ta 152 das Aussehen eines sternmotorgetriebenen Flugzeugs verlieh. Am markantesten aber war die Verlängerung des Rumpfes sowohl vor als auch hinter der Kabine: Der Einbau der Motorkanone machte eine Verlängerung des vorderen Rumpfabschnitts um 772 mm erforderlich. Um die Stabilität des Flugzeugs zu wahren, wurde auch das hintere Rumpfteil verlängert, indem ein 50 cm langes, zylindrisches Zwischenstück (Rumpftonne) eingefügt wurde, welches ab der Fw 190 D-9 schon verbaut wurde. In diesem fanden Sauerstoff- und Pressluftflaschen Platz, die aus Schwerpunktgründen weiter hinten untergebracht werden mussten. Durch diese Anpassungen wuchs die Gesamtlänge der Ta 152 auf rund 10,82 Meter, was zu höheren Belastungen führte, denen durch verstärkte Rumpfgurte begegnet wurde.

Höhenjäger mit Druckkabine
Aus Schwerpunktgründen wurden bei der Ta 152 H die Tragflächen um etwa 420 Millimeter nach vorne verlegt, was auch eine Neupositionierung der hinteren Holmanschlüsse erforderte. Der grundsätzliche Aufbau der Flächen blieb erhalten, jedoch wurde die Spannweite auf 14,44 Meter erhöht. Diese Vergrößerung machte eine verstärkte Beplankung sowie neue Querruder und Landeklappen notwendig. Die Landeklappen wurden – ebenso wie das Fahrwerk – von elektrischem auf hydraulischen Antrieb umgestellt. Da die Hauptfahrwerksbeine nun leicht nach außen wanderten, musste auch der Rumpf-Tragflächen-Übergang neu gestaltet werden. Die Höhenflosse samt Höhenruder konnte von der Fw-190-A-Serie übernommen werden, während die Seitenflosse aus Stabilitätsgründen vergrößert werden musste.
Ein wesentliches Merkmal der Ta 152 H war die Druckkabine, die ein Volumen von etwa einem Kubikmeter aufwies. Ab einer Höhe von 8.000 Metern setzte der Druckhaltungsbetrieb ein. Die Abdichtung der Beplankung erfolgte mittels einer speziellen Paste auf den Nietflächen, während ein auf 2,5 bar aufgepumpter Rundschlauch die Schiebehaube abdichtete. Die Schiebehaube ist aus Gründen der Beschlagsfreiheit als Doppelscheiben-Haube mit folgender Plexiglasstärken ausgeführt: außen 8 mm, innen 3 mm der Zwischenraum beträgt 6 mm. Zur Trockenhaltung der Zwischluft dienten 6 Silika-Gel- Patronen. Die Ta 152 H war außerdem umfassend gepanzert: Allein der 20 mm starke Kopfschutz brachte rund 20 Kilogramm auf die Waage. Die vorderen und hinteren Ringpanzerungen am Motor erhöhten das Gesamtgewicht um mehr als 60 Kilogramm, sodass die gesamte Panzerung etwa 120 Kilogramm ausmachte.
Angetrieben wurde die H-Variante vom Junkers Jumo 213 E, einem wassergekühlten Zwölfzylinder-Reihenmotor mit zweistufigem Lader und 1.730 PS (1.272 kW) Startleistung. In 10.700 Metern Höhe erreichte er eine Steig- und Kampfleistung von 1.260 PS (927 kW). Im Gegensatz zur H-0 erhielt die H-1-Version eine Methanol-Wasser-Einspritzung (MW-50) und eine GM-1-Anlage, die durch Lachgaseinspritzung oberhalb der Volldruckhöhe einen Leistungszuwachs von bis zu 300 kW ermöglichte. Der 85-Liter-Tank für das GM-1 reichte bei mittlerem Verbrauch für etwa 17 Minuten Betriebsdauer. Als Alternativantrieb war auch der DB 603 L/LA vorgesehen.
Die Bewaffnung der H-0- und H-1-Modelle bestand aus zwei MG 151 in den Tragflächenwurzeln sowie einer 30-mm-MK-108 mit 90 Schuss, die durch den Motor feuerte. Eine Bombenmitnahme war nicht vorgesehen, die Ausrüstung mit Raketen unter den Tragflächen wurde jedoch in Betracht gezogen.
Die Erprobung der H-Baureihe in der zweiten Jahreshälfte 1944 verlief unter schwierigen Bedingungen. Das erste Versuchsmuster, die Fw 190 V33/U1, absolvierte ihren Erstflug am 13. Juli 1944. Insgesamt kamen vier Versuchsmuster zum Einsatz, die noch aus dem gescheiterten "Höhenjäger 2"-Programm stammten. Bis zum Beginn der Serienfertigung kamen sie auf insgesamt lediglich knapp 31 Flugstunden. Da diese Prototypen nicht der Serienausführung entsprachen und wesentliche Systeme wie die GM-1- und MW-50-Anlage sowie die Flügelbehälter nicht im Flug erprobt werden konnten, traten beim Serienstart erhebliche Probleme auf.

Seitenansicht vom dem  zweite Versuchsmuster, die Fw 190 V30/U1, mit auf 14,44 m vergrößerter Spannweite und verlängertem Rumpf, Werknummer 0 055, Stammzeichen GH+ KT, am 23. August 1944 machte die Maschine 100% beim Landeanflug, Flugzeugführer Alfred Thomas kam dabei ums Leben

Erst spät im Einsatz
Die ersten 11 Maschinen vom Typ Ta 152 H-0 und H-1 wurden laut Flugbuch von Ofw. Willi Reschke am 27. Januar 1945 von Neuhausen bei Cottbus nach dem brandenburgischen Alteno südlich von Berlin überführt. Der einzige Verband, der diesen vielversprechenden Höhenjäger erhielt, war die III. Gruppe des Jagdgeschwaders 301. Die Piloten äußerten sich sehr positiv über das neue Flugzeug. Besonders hervorgehoben wurden die verbesserte Wendigkeit gegenüber der Fw 190, die erfolgreiche Luftkämpfe auch gegen die besten alliierten Maschinen ermöglichte. Zudem übertraf die Ta 152 die Fw 190 A-8 deutlich in der Geschwindigkeit.
Bis zum Zusammenbruch des "Dritten Reiches" kam es im Rahmen der Reichsverteidigung noch vereinzelt zu Luftgefechten. Während der "Schlacht um Berlin" Ende April 1945 soll die Ta 152 auf sowjetische Jak-9-Jäger getroffen sein und dabei mindestens fünf Abschüsse erzielt haben. Insgesamt wird der Ta 152 der Abschuss von mindestens zehn gegnerischen Maschinen zugeschrieben.
Ob auch Ta 152 H-1 mit installierten Sonderstoffanlagen wie MW-50 oder GM-1 Feindkontakt hatten, bleibt unklar. Die in der Literatur gelegentlich behauptete Absicherung startender und landender Me 262-Jets durch Ta 152-Jäger fand laut Focke-Wulf-Experte und Buchautor Dietmar Hermann jedoch nicht statt.

Nur ein Exemplar blieb erhalten

Am Ende des Krieges wurden die verbliebenen Ta 152 entweder von den Deutschen selbst zerstört oder fielen in die Hände der Alliierten. Heute ist lediglich ein einziges erhaltenes Flugzeug bekannt. Es befindet sich im Besitz des National Air and Space Museums in Washington, ist derzeit jedoch nicht öffentlich ausgestellt.

  Technische Daten der Ta 152

• Hersteller: Focke-Wulf Flugzeugbau, Bremen
• Einsatzzweck: Höhenjagdflugzeug mit Druckkabine
• Besatzung: 1 Pilot
• Triebwerk: Junkers Jumo 213 E
• Startleistung: 1730 PS (1272 kW)
• mit MW 50-Einspritzung: 2050 PS (1506 kW)
• Spannweite: 14,44 m
• Länge: 10,714 m
• Höhe: 3,36 m
• Flügelfläche: 23,5 m²
• Fluggewicht: 5220 kg (H-1)
Höchstgeschwindigkeit in 12.500 m: 755 km/h (mit GM-1)

• Steigleistung: 14,5 m/s (H-0)
• Dienstgipfelhöhe: 14.800 m (H-1)
• Reichweite: 855 km
Bewaffnung: 2 × MG 151 (je 175 Schuss) und 1 × MK 108 (90 Schuss)

Copyright mit freundlicher Erlaubnis KL-Dokumentation

Quelle:  Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2009

               Dietmar Hermann Focke-Wulf Ta 152 Der Weg zum Höhenjäger