Focke-Wulf Ta 152 Dezentralisierung und Arbeitskräfte

Die Focke-Wulf Ta 152 war in vielen Bereichen eine Weiterentwicklung der bewährten FW 190. Abgesehen von den Tragflächen und dem neuen Motor übernahm sie zahlreiche Konstruktionsmerkmale ihrer Vorgängerin. Daher ging man bei Focke-Wulf davon aus, dass die Umstellung von der FW 190 mit Sternmotor auf die neue Ta 152 in den bestehenden Produktionsstätten ohne größere Schwierigkeiten erfolgen könne. Das Unternehmen verfügte über ein weit verzweigtes Fertigungsnetzwerk und war bereits an der Herstellung unterschiedlichster Militärflugzeuge beteiligt – von großen Maschinen wie der FW 200 bis hin zur leichten Aufklärungsmaschine FW 189 und der erfolgreichen FW 190.
Als die ersten Prototypen der Ta 152 flogen, war die militärische Lage des Deutschen Reiches bereits kritisch: Im Westen waren alliierte Streitkräfte tief ins besetzte Europa vorgedrungen, während die Rote Armee im Osten ihre Offensive fortsetzte. Unter diesen Bedingungen arbeiteten zehntausende deutsche, ausländische und Zwangsarbeiter unter extremen Umständen, um die Produktion von Jagdflugzeugen – einschließlich der Ta 152 – aufrechtzuerhalten und zu steigern.
Ein entscheidender Faktor für die Rüstungsleistung Deutschlands im Jahr 1944 war die gezielte Dezentralisierung der Flugzeugproduktion. Dieses Vorgehen sollte nicht nur die Verwundbarkeit durch alliierte Luftangriffe verringern, sondern auch möglichst viele Unternehmen in die Fertigung einbinden. Ein zentraler Aspekt dieser Strategie war der massive Einsatz von Zwangsarbeit: Zigtausende Häftlinge aus Kriegsgefangenen-, Zivilarbeiter- und Konzentrationslagern wurden zur Arbeit gezwungen. Insgesamt profitierten über 2.500 deutsche Unternehmen direkt von dieser Praxis – darunter namhafte Betriebe wie Concordia AG, Dornier, Henschel, Junkers, Daimler-Benz und die Vereinigte Deutsche Metallwerke AG. Manche Firmen waren sogar in die Verwaltung der Lager integriert, während andere zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern verpflichtet wurden.
Auch wenn die zentralen Montagewerke von Focke-Wulf kaum direkt auf Zwangsarbeiter zurückgriffen, waren viele ihrer Zulieferer maßgeblich auf diese Arbeitskräfte angewiesen. Die Produktion wurde im Laufe des Krieges zunehmend staatlich kontrolliert: Reichsminister Albert Speer und sein Stellvertreter Karl Saur überwachten die gewaltige Ausweitung der Jagdflugzeugproduktion. Sie führten strikte Richtlinien ein, um die Fertigung zu rationalisieren und zentral zu koordinieren. Rund 300 Focke-Wulf-Mitarbeiter waren direkt mit der Steuerung dieses Produktionsapparats befasst.
Die Fertigung der Ta 152 war arbeitsteilig organisiert. Die Produktion einzelner Hauptkomponenten wie Rumpf, Motorsektion, Leitwerke und Tragflächen wurde auf verschiedene Betriebe verteilt. Zahlreiche Zulieferer produzierten zudem wesentliche Teile und Systeme für die Jagdflugzeuge – darunter Propeller, Motoren, Kühler, Treibstoff-, Öl- und Kühlmitteltanks, Instrumente, Waffen, Munition, Windschutzscheiben und Kabinen aus Plexiglas, Räder, Reifen sowie elektrische Komponenten.
Focke-Wulf veröffentlichte regelmäßig aktualisierte Listen, bzw.. Berichte vom 25.10 1944, 22.11.1944 und 8.12.1944,  der an der dezentralen Produktion der FW 190 und Ta 152 beteiligten Firmen – eine Notwendigkeit, da alliierte Luftangriffe häufig Standortwechsel erzwangen.
Zu den zehn bedeutendsten Produktionsstandorten gehörten Focke-Wulf in Bremen, Siebel in Halle, Ago in Oschersleben, Fieseler in Kassel, Erla in Leipzig, die Gothaer Waggonfabrik, Mimetall in Erfurt, die Norddeutschen Dornier Werke in Wismar, die Arbeitsgemeinschaft Roland sowie die Allgemeine Transportanlagen GmbH (ATG) in Leipzig.
Darüber hinaus waren viele weitere Unternehmen an der Herstellung einzelner Baugruppen beteiligt. Die Tragflächen der Ta 152 E-1 und C-1 sollten bei Leichtbau Budweis in der Tschechoslowakei gefertigt werden, während jene der C-2-Serie unter anderem bei Concordia in Bunzlau, im Volkswagen-Werk, bei Metallbau in Oranienburg und in Asch entstanden. Betriebe im Sudetengau beteiligten sich an der Herstellung der Tragflächen für die H-1-Version, während Henschel in Berlin für die H-2 und Leichtbau in Kiel für die H-10 verantwortlich war.
Wichtige Baugruppen wurden zudem von Junkers in Bernburg (Tragflächen), Weserflug in Nordenham (Rümpfe), ATG in Leipzig (Rumpfverlängerungen und Höhenleitwerke) sowie den Siebel-Werken in Halle (Bugverkleidungen) produziert. Die Endmontage der Ta 152 C-2 erfolgte schließlich bei Mimetall in Erfurt sowie bei Weserflug in Nordenham, Lemwerder und Berlin.

Dazu die Antworten aus dem Flugzeug Forum

Ta 152 Werknummer und Produktionstandorte
Ich weiß nicht, woher deren Angaben stammen, sie decken sich aber nur bedingt mit den Angaben aus amtlichen Dokumenten.
Zu Erla:
Im Lieferplan 225/1 (01.12.1943) tauchen eine Ta 152A (Jäger) und eine Ta 152H (Höhenjäger) auf. Die A-Version ist im LP 226 (19.5.1944) wieder verschwunden und es bleibt die Ta 152H. Das gilt auch für die LP vom 7.7.1944, 15.7.1944, 19.7.1944, 18.8.1944, 15.9.1944, wobei eine genaueTypisierung unterbleibt (also nur von Ta 152H gesprochen wird). Erst im LP 227/1 (15.12.1944) tauchen die Ta 152H-1/R-11 (Höhenjäger) und die Ta 152B-5/R-11 (Zerstörer) auf. Dasselbe gilt für den geänderten LP 227/1 vom 16.1.1945. Am 23.2.1945 wird dann der ersatzlose Wegfall der Baureihe Ta 152B-5/R-11 bekannt gegeben. Irgendwo habe ich auch noch ein Dokument zu den Werknummern --- ich meine mich erinnern zu können, daß dort die 510000 auftauchte, aber ohne meinen Rechtsanwalt ...
Allein wenn ich die Fehler hier auf der einen Seite sehe, bezweifle ich stark, dass die Angaben viel mit der Realität zu tun haben. Anscheinend ist der Autor nicht mal fähig, ein paar deutsche Namen und Begriffe richtig abzubilden oder wenigstens Buchstabe für Buchstabe abzutippen, wenn man schon zu faul ist, die Bedeutung zu hinterfragen.
Ago at Hersleben, Mimetall (MML), Gotha Waggonfabrik, Allegemein Transportanlage GmbH, Leichbau (2x), Mimentall (2x, auch in der Tabelle) ... Da bin ich mentall auch gleich schlecht drauf.
Bei Junkers in Bernburg wurde auch nicht eine Komponente für die 152 hergestellt. Das war ein Endmontagewerk, wo angelieferte Großbauteile zusammengeschraubt wurden.
Also neben all dem Unsinn, den die Kollegen schon ansprachen: AGO hat keine einzige Ta 152 gebaut.
Seid mal gnädig...das Werk stammte von 1990. Da hat man in Deutschland noch geglaubt, daß die Bf 109G - 10 aus recycelten Rümpfen von Bruchmaschinen gefertigt wurde und von einer G - 10/AS geschrieben (H.H.Vogt vertrat das sogar noch 2001)  .

Es gibt vertrauliche Produktionsberichte von Focke-Wulf über die Aufteilung der Firmen für Großbauteile FW 190 und Ta 152 

von 25.10.1944 und 8.12.1944, diese haben in Bad Eilsen stattgefunden. Diese Protokolle bzw. Berichte erstrecken sich über einen Zeitraum von knapp 60 Tagen erstrecken, die aber detailliert beschreiben, was ein riesige Netzwerk von Zulieferern und Endmontagenwerke, die für die Produktion vieler verschiedener Varianten der FW 190 und Ta 152 zuständig waren. 

Auch vermitteln diese Berichte ein anschauliches Bild der sich ständig ändernden Produktionresroussen in den letzten Wochen des Jahre 1944.

Der Produktionsbeginn der Focke-Wulf Ta 152 H im November 1944 stand unter keinem guten Stern.  Die zunehmenden alliierten Luftangriffe aus dem Westen hatte Focke-Wulf dazu veranlasst, die Serienfertigung aller Baureihen so stark wie möglich zu dezentralisieren und die Fertigung so weit wie möglich ostwärts zu verlegen außerhalb der Reichweite alliierter Bomber. Nun, mit der herannahenden Ostfront, waren auch diese Produktionsstätten stark gefährdet. Diese zunehmende Verschlechterung der Kriegslage setzte sich bis Mai 1945 immer weiter fort. 

Wollen wir hier Espenlaub mit aufführen

Zwei der Berichte sind hier in einer Tabelle zusammengefasst 

Bericht/Tabelle über Firma: Leitende Herren, FW-Vertreter, Baureihen und Einlauftermin, welche an den Besprechungen teilgenommen haben