Berichte von Piloten die im Rahmen der Fronterprobung der Ta 152 H bei der III. Gruppe des JG 301getätigt worden sind

Folgendes schreibt Ofw. Willi Reschke zu seinem ersten Flug mit der Ta 152 H am 27.1.1945, durch Flugbuch bestätigt

Um 11.08 Uhr startete ich in Neuhausen erstmalig mit einer Ta 152 und landete mit ihr um 11.28 Uhr in Alteno, nahe Luckau,

Seine ersten Eindrücke:
- Die Beschleunig beim Start war so groß, so dass der Körper in die Rückenlehne gepresst wurde.
- Schon nach wenigen hundert Meter hob die Ta ab.
- Ungewohnt war die große Spannweite der Tragflächen.
- Der Steuerdruck schien gut zu sein.
- Rundumsicht und Bewegungsfreiheit in der Kabine waren ebenfalls gut.
- Die Landegeschwindigkeit war etwas niedriger und damit ungewohnt.

Ähnlich erwähnt es auch:

Geschwader-T.O. (Technischer Offizier im Stab/JG 301) Hauptmann Roderich Cescotti
Vor meiner kurzen Kommandeurs Zeit war ich etwa sechs Monate Geschwader TO (Technischer Offizier) in Stendal, Posen, Welzow, Neustadt Glewe. In dieser Eigenschaft habe ich die Ta  152 H-0 und H-1 lediglich am 4. und 7.. April 1945 (durch Flugbuch bestätigt) mit fünf Starts und Landungen in Stendal mit etwa einer Flugstunde Flugzeit selbst geflogen. Dies zum Hintergrund meiner sehr begrenzten Erfahrungen. Trotzdem meine Wertung wie folgt: Mit dem Dreistufenlader ihres Jumo 213, der erst in 10 500 Meter seine Volldruckhöhe erreichte, war die Ta 152 in Verbindung mit ihrem langen Trapezflügeln in der Lage, bis gut 14 000 Meter Höhe voll manövrierfähig geflogen zu werden, - eine für damalige Zeiten unerhörte Flugleistung eines Serienflugzeuges. Mit ihren Tragflächen großer Flügelstreckung war sie jedoch auch in Bodennähe sehr wendig und so zum Beispiel der britischen Tempest  zumindest ebenbürtig. 

Die mit der fronteinsatzmäßigen Erprobung der Ta 152 H-0 beauftragte III. Gruppe des JG 301 in Alteno hat bisher mit der Fw 190 A-8/R2 und R/2 Reichsverteidigung geflogen. Zu Beginn der russischen Offensive erfolgte noch eine Verlegung nach dem Osten auf einen Platz, der sich als bereits im Rücken der russischen Front befindlich herausstellte und daher schnellstens wieder geräumt werden musste. Es gelang, trotz Nebel die meisten Flugzeuge wieder herauszustarten, der Rest musste gesprengt werden. Die herausgestarteten Flugzeuge wurden anderen Einheiten einverleibt.
Die Gruppe verfügt daher nur über die inzwischen zur Erprobung überführten Ta 152 H-0 und H-1, und zwar 11 Flugzeuge mit den Werk-Nr.150001, 022, 025, 032, 034 bis 040. Davon ging die 037 durch Absturz mit 98 % Bruch verloren (bei diesem Absturz verlor Uffz. Hermann Dürr sein Leben am 1. Februar 1945, amtliche Verlustmeldung liegt vor), die 022 musste nach Bruchlandung geborgen werden und wird wieder flugklar.

Anmerkung: Ob es bei der Werknummer 150022 um die geflogene Ta 152 H von Major Guth am 10. Februar 1945 handelt, muss noch vailidiert werden, weil im Flugbuch von Maj. Guth die 022 nicht auftaucht.

Der Klarstand bewegt sich durchschnittlich bei 75 % und ist nur vorübergehend auf 30 % abgesunken gewesen als Folge von Wasser im Kraftstoff und hierdurch verursachte Einspritzpumpenfresser.
Das technische Bodenpersonal und auch das fliegende Personal ist gut ausgebildet. Die Flugzeugführer verfügen fast ausschließlich über längere Einsatzerfahrungen und sind sehr einsatzfreudig. Sie gehen mit ausgesprochen positiver Einstellung zur Ta 152 an die Erprobung, so daß diese bei der Gruppe in den richtigen Händen liegt.

Die personelle Besetzung ist:

• Gruppenkommandeur: Major Guth
• Adjutant: Lt. Schröder
• Technischer Offizier: Hptm. Hölzer

(wird am 14.2.1945 zur I. Gruppe versetzt, sein Nachfolger Olt. Schallenberg, bisher T.O. in der II. Gruppe, ist bereits eingetroffen)
Die näher rückende Front hat den Flugplatz Alteno zum Einsatzplatz für Jagd- und Schlachtgruppen werden lassen. Um keine Störungen im Erprobungsbetrieb eintreten zu lassen, wird die Gruppe daher in Kürze nach Sachau bei Gardelegen verlegt.

Bericht des TAT von Focke-Wulf (14.2.1945)
Der Technische Außendienst-Truppe von FW gab am 14. Februar 1945 einen Bericht über die Erprobung der Ta 152 H bei der III./JG 301 ab. Der Bericht ist insgesamt 5 Seiten lang und gliedert sich in:
Beurteilung der Ta 152 H durch die Truppe

 a) Flugeigenschaften
 b) Wartungsansprüche
 c) Beanstandungen

 1 ) Fahrwerk

 2 )Tragwerk

 3 )Triebwerk

 4 )Pressluftanlage Nachschublage

Der komplette Bericht: 

Beurteilung der Ta 152 H-0 durch die Truppe.

Von der III./JG 301 wurde über die Ta 152 H-0 einstimmig das beste Urteil abgegeben, welches dem Unterzeichneten (Hr. Martin des TAT) bisher von einer Fronteinheit über ein FW-Erzeugnis gegeben wurde. Besonders hervorgehoben werden die guten Kurven-Flugeigenschaften.
Der Umfang der bisher aufgetretenen Beanstandungen liegt unter der für ein neues Muster erwarteten Höhe, haben – bis auf die Fahrwerkhydraulik – nicht den Charakter grundsätzlicher Fehler, die den sofortigen Fronteinsatz der Flugzeuge infrage stellen könnten.
Soweit die Abstellung dieser Mängel im Interesse größter Einsatzbereitschaft sofort nötig war, hat sich die Gruppe selbst geholfen. Es wird jedoch erwartet, dass diese Beanstandungen bereits bei den nächsten zur Auslieferung gehenden Flugzeugen beseitigt sind, zumal es sich nicht um umfangreiche Änderungen handelt.
In Erwartung schnellster Behebung der Mängel hat die Gruppe diese Beanstandungen nicht an vorgesetzte Dienststellen weitergeleitet, sondern nur den guten Gesamteindruck geschildert, mit dem Hinweis, dass die Behebung festgestellter Mängel in direktem Einvernehmen mit der Industrie behoben werden.
Die vordringlichste zu behebenden Beanstandungen sind weiter unten besonders hervorgehoben.

Flugeigenschaften
Im Vergleich zur Fw 190 A-8 gestattet die Ta 152 H-0 engeres Kurven mit geringerer Neigung zum Abkippen; beziehungsweise tritt dieses erst bei niedrigen Geschwindigkeiten (ca. 250 km/h) ein.
Hierdurch ins Trudeln geratene Flugzeuge können leicht durch Drücken nach ca. 500 bis 600 m wieder abgefangen werden. Naturgemäß hat die größere Fläche die Wendigkeit etwas herabgesetzt, was aber keinesfalls als nachteilig empfunden wird.
Der Kommandeur behauptet beim Kurven Mattscheibe bekommen zu haben, eine ihm beim Fliegen der Fw 190 unbekannte Erscheinung.
Beim Kurvenkampf mit einer A-8 wurde letztere – geflogen von einem sehr guten Flugzeugführer – von der H-0, geflogen von einem Flugzeugführer, der mit der Ta den zweiten Start hinter sich hatte, leicht aus gekurvt.
Alle diese Eigenschaften sind bisher in erster Linie in Bodennähe bis ca. 3 km Höhe erprobt worden.
Steigflüge sind bisher vom K`deur. mit 8 Min. auf 7 km und 15 Min. auf 11 km durchgeführt worden, wobei er darauf hinweist, nicht die günstigsten Steiggeschwindigkeiten ausgenutzt zu haben. Sturzflüge wurden noch keine vorgenommen, oder nur mit Geschwindigkeiten, die unter den in der Bedienanweisung als zulässig angegebenen Werten liegen. Diese Vorsicht ist auf Angaben der E-Stelle Rechlin zurückzuführen, welche starke Instabilität bei Sturzgeschwindigkeit über 600 km/h beobachtet haben will. Instabilität im Hoch- und Querachse wird von Rechlin überhaupt als besonders nachteiliges Merkmal der Ta 152 H-0 in den Vordergrund geschoben, welches dauerndes Nachtrimmen beim Steigflug erfordern und auch im Kurvenflug stets Beobachtung des Wendezeigers verlangen soll. Diese Eigenschaften sind von der Gruppe bisher nicht beanstandet worden, was vielleicht darauf zurückgeführt werden kann, dass nur Luftkampfübungen, aber keine Schießflüge durchgeführt wurden, die ein genaues Anvisieren des Gegners erfordern, und die Unstabilität gezeigt hätten, wenn sie in dem von Rechlin dargestellten Maße vorhanden ist.
Die Geschwindigkeit in Bodennähe ist von mehreren Flugzeugen mit folgendem Ergebnis ermittelt worden, wobei zur Kontrolle die Staurohranzeige mit einer A-8 verglichen wurde (Tabelle unten): Durchschnittlich liegen die Werte also 50 km/h höher als bei Fw 190 A-8.
Start und Landung erfordern sehr geringe Rollstrecken und gestatten nach Angaben des K'deurs den Einsatz auf Plätzen, die von oben nicht als Jägerplätze auszumachen sind.

Wartungsansprüche
Der T.O. beurteilt die Wartungsansprüche der Ta geringer als die der Fw 190. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass noch keine Wartungsvorschrift mit den notwendigen Hinweisen vorliegt und die Flugzeuge noch nicht mit Druckkabinen ausgerüstet sind. Außerdem müssen die Erfahrungen mit höheren Flugstunden abgewartet werden.

Beanstandungen
Fahrwerk
a) Im Fluge fährt das Fahrwerk rechtsseitig nicht ein. Die Ursache sind bekannt. Nachdem der Sporn ausgehängt werden mußte (Einziehanlage arbeitet nicht einwandfrei), konnte jedoch bei Start mit 20° Landeklappenstellung, leichtem Nachdrücken bei ca. 200 km/h und gleichzeitigem Einfahrkommando einwandfrei eingefahren werden (also kein doppeltes Einfahrkommando). Diese Methode ist jedoch ein Behelf, der schnellstens durch einwandfrei arbeitende Hydraulik, die notfalls durch Einbau fester Radklappen entlastet werden muß, abgelöst werden muß. Einen fühlbaren Geschwindigkeitsverlust möchte die Gruppe jedoch nicht in Kauf nehmen. Er soll möglichst wieder ausgeglichen werden können durch den zur Zeit noch ausgefahrenen Sporn, mit dem auch alle vorgenannten Geschwindigkeiten erflogen wurden.

b) Die Rolle der Sporneinziehvorrichtung springt aus der Führungsschiene am Holm. Die Ursache konnte noch nicht einwandfrei geklärt werden. In einigen Fällen kann die Rolle durch ungenaue Einstellung aus der Schiene herausgelaufen sein, während in zwei Fällen stark aufgeweitete Schienen vorgefunden wurden, in denen sich wahrscheinlich die mit großem Spiel laufenden Rollen verkantet hatten.

c) Die Rückholfeder für den Verriegelungshebel ist zu schwach. Besonders bei Einsatz auf aufgeweichten Plätzen tritt zusätzlich Verschlammen der nicht vollständig gekapselten Rollen ein, die den Seilzug noch schwergängiger machen.

Mit n = 2100     2400    2700     3100
km/h = 390–430 450–470 490–510 550

Die Rückholfeder muss verstärkt werden. Vorab hat sich die Gruppe durch Einbau einer zusätzlichen Feder geholfen.

d) Bei Start und Landung auf aufgeweichten Plätzen wird sehr viel Wasser und Sand oder Schlamm in die Fahrwerksschächte geschleudert. Von dort gelangen vornehmlich Wasser durch die MG 151-Lagerung und die Durchtrittbohrungen im Holm für die Hydraulikleitungen sowie durch den Heizrohranschluß für Außenwaffen in den MG-Schacht für MG 151. Nach einer vor ca. 15 Min. erfolgten Landung fand sich dort noch 40 mm hoch Wasser, da auch keine Ablaufbohrungen vorgesehen sind. Es besteht Gefahr für MG-Schloss, den ADSK und das Antennenanpassungsgerät für die Y-Antenne. Außerdem war vornehmlich Erdreich gegen die Motorkanone geschleudert worden und hatte das Schloss stark versandet, wodurch Gefahr ungewollter Schuss Auslösung besteht. Die bisher vorgesehenen Abdeckungen, zum Beispiel Schutzrohr um MG 151-Lauf und Abdeckbleche zum Motorraum müssen auf alle Fälle wieder angebracht werden. Die Gruppe hat sich vorläufig durch Einbau entsprechender Abdeckungen selbst geholfen und Ablaufbohrungen (6 mm) im MG-Schacht vorgesehen.

d) Die innere Büchse des oberen Anschlusses des Fahrwerk-Arbeitszylinders ist im Gegensatz zur äußeren Büchse nicht durch Madenschraube gesichert. In einem Falle ist diese Büchse herausgefallen und damit zur Ursache der nicht erfolgten Verriegelung des Zylinders in ausgefahrener Stellung geworden.

e) An allen Flugzeugen macht sich starker Rostansatz nach wenigen Stunden schon an den blanken Kolbenstangen der Arbeitszylinder bemerkbar. Es musste versucht werden, durch Öl- oder Graphitringe am Austritt der Kolbenstange aus dem Zylinder durch Fetten vor Rostansatz zu schützen. Auf jeden Fall ist tägliches Abfetten in die Wartungsvorschrift aufzunehmen.

f) In insgesamt drei Fällen wurde Austritt von Hydrauliköl aus dem Gewinde des unteren Anschlußauges an der Kolbenstange des Arbeitszylinders festgestellt. Die Arbeitszylinder mussten gewechselt werden.

g) Ungewolltes Einfahren des Fahrwerkes trat in zwei Fällen ein, und zwar einmal beim Anlassen, bei welchem das vorgeschriebene vorherige Ziehen des Fahrwerkgriffes unterlassen worden war, ohne dass festgestellt werden konnte, wer in der kurzen Pause des Flugzeugführerwechsels eine Betätigung im Sinne Einfahren am Fahrwerksschalter hätte vorgenommen haben können. Im anderen Falle erfolgte wahrscheinlich das Aufsetzen bevor die Arbeitszylinder in ausgefahrener Stellung verriegelt hatten. Eine Kontrolle ergab jedenfalls, daß der Hydraulikschalter noch nicht in Nullstellung zurückgesprungen war, der Ausfahrdruck also noch nicht abgeschaltet war.

Tragwerk
a) Nietlockerungen. Wie bereits im zweiten Bericht vom 17. Januar 1945 mitgeteilt, treten an allen Flugzeugen Ta 152 H-0 nach wenigen Flugstunden Nietlockerungen unterhalb der Flügelnase im vorderen Randbogen des Laufradausschnittes in der Fläche auf.

Triebwerk
a) Besonders beim Start tritt Abdampfen ein, wobei Glykol durch die ungünstige Lage der Leitung auf die Stirnscheibe gespritzt wird. Glykol läßt sich durch Kraftstoff mit Scheibenspülanlage nicht entfernen. Die Abdampfleitungen muss eine entsprechende Verlegung erfahren.
b) Bereits in zwei Fällen löste sich die Verkleidung des Schmierstoffkühlers im Fluge und fiel in die Luftschraube. Da die zerstörten Teile nicht mehr vorhanden waren, konnte nicht festgestellt werden, ob es sich um Brüche der Befestigungen oder nur um ungenügende Sicherung der Bolzen handelt.

Pressluftanlage
a) Das Ventil Hn 2 verhindert durch schlechtes Gummimaterial ein Füllen der Pressluftflaschen nach Notbetätigung des Fahrwerkes und ist in vielen Fällen undicht, wodurch Pressluft am Außenbordanschluß entweicht. Das Gummimaterial klebt teilweise am Ventilkörper oder ist hart und porös.

Nachschublage
Die Ersatzteilbeschaffung für die bei der III./JG 301 in Altenow zur Erprobung eingesetzten 10 Ta 152 H-0 hat bislang noch keine erheblichen Schwierigkeiten bereitet. Der Ersatzteilbedarf bewegte sich in mäßigen Grenzen und konnte von Fw Cottbus gedeckt werden. Diese Quelle wird jedoch für Altenow bald erschöpft sein.
Das Elbag-Lager 256 in Tetschen-Bodenbach, an welches die Gruppe verwiesen worden war, zeigte sich noch am 13. Februar 1945 völlig unbevorratet. Von der Umdisposition der Ersatzteillieferung von Ta 152-Teilen nach Elbag-Lager 288 in Berlin-Tempelhof war die Gruppe nicht informiert worden.
Abgesehen davon ist Berlin transportmäßig gesehen (auch für Kuriere) kein idealer Lieferort. Es wurde deshalb mit der Betriebsleitung und BAL in Cottbus nochmals die Frage erörtert, ob nicht ein Ausschlachten der noch in Neuhausen liegenden Brüche (soweit deren Großbauteile nicht bereits für das Serienprogramm verplant sind) in dringenden Fällen vorgenommen werden kann.
Die BAL gab hierzu Zustimmung, dass der Gruppe nach einer vorher ihr zur Genehmigung vorzulegenden Aufstellung das benötigte Material in Neuhausen ausbauen kann.

Anmerkung
Die Tragfläche der Ta 152 H-0 erwies sich bisher als unempfindlicher bei Bauchlandungen oder Landungen mit einseitig eingefahrenem Fahrwerk. Bei allen bisher vorgekommenen Erdberührungen der Fläche durch unvorschriftsmäßige Landungen trat keinerlei Flächenschaden auf.
Bremen, den 19. Februar 1945
Technischer Außendienst – Truppe TAT Ma./La.
(Martin)