"Vom Stern- zum Reihenmotor: Die Evolution der Focke-Wulf FW 190 zur Ta 152"
Oberingenieur Rudolf Blaser
Unter der Leitung von Kurt Tank legte man bei Focke-Wulf bei der FW 190 auf den gesamten Entwurf Wert auf Einfachheit und Robustheit. Für die Ausarbeitung der detaillierten Konstruktion war auch wieder der erfahrende Oberingenieur Rudolf Blaser verantwortlich. Blaser, war gebürtiger Schweizer und seit 1934 deutscher Staatsbürger. Er begleitete die Entwicklung der FW 190 vom ersten Prototyp V1 bis hin zur leistungsstarken Ta 152, die gegen Kriegsende in Dienst gestellt wurde. In einer sehr kurzen Zeit bemerkenswerte, – zehn Monaten – gelang es Rudolf Blaser, den Ganzmetalljäger FW 190 zu entwickeln. Auf Anforderung des Reichsluftfahrtministeriums sollte die FW 190 als Ergänzung zur Messerschmitt Bf 109 entstehen.
Holzattrappe der Focke-Wulf FW 190 in der Versuchswerkstatt.
Rechts, Die sehr markante Doppelhaube der Focke-Wulf FW 190 V1.
Am 1. Juni 1939 startete der erste Prototyp, die Fw 190 V1, Werknummer 0001 und dem zivilen Kennzeichen D-OPZE, zu ihrem ersten Jungfernflug. Am Steuerknüppel saß der Cheftestpilot Hans Sander. Zu diesem Zeitpunkt konnte noch niemand vorhersehen, dass sich aus dieser mit dem BMW-139-Motor ausgerüsteten Maschine eines der erfolgreichsten und bemerkenswertesten Jagdflugzeuge entwickeln würde – bis hin zur Weiterentwicklung zur Ta 152.
Chefpilot Hans Sander hier in der Fw 190 V1, beim Abbremsen des Triebwerkes BMW 139. Hans Sander hat die gesamte Entwicklung der Fw 190 bis hin zur Ta 152 miterlebt.
Nachdem die schwerwiegendsten Probleme behoben waren, im August 1941 erfolgte die erste Auslieferung der Serienmaschine, der Fw 190 A-1 an die Kanalküste. Die ersten Fw 190 bekam das Jagdgeschwader 26, welches dort ihre Einsätze flog. Mit dem luftgekühlten 14-Zylinder-Sternmotor BMW 801 wirkte das Flugzeug kraftvoll und massiv. Doch nicht nur das äußere Erscheinungsbild überzeugte – über einen längeren Zeitraum hinweg erwies sich die Fw 190 A als ebenbürtigen Gegner und eine ernsthafte Herausforderung für die Alliierten, der britischen Spitfires und Hurricanes.
Erste Vorserienmaschinen in Bremen:
Focke-Wulf Fw 190 A-0/U1. Von vorne gesehen die Werknummer 0023, 0024, und 006.
Prof. Kurt Tank erkannte früh, dass die mit dem BMW-801-Motor ausgestattete Fw 190 in ihrer bisherigen Ausführung bald an ihre Leistungsgrenzen stoßen würde und daher einer Weiterentwicklung bedurfte. Schon Ende 1942 zeichnet sich ab, dass sich aus der Kombination von BMW 801 und der Zelle der Fw 190 A in absehbarer Zeit keine nennenswerten Leistungssteigerungen mehr erzielen ließen.
Links BMW 139, Mitte DB 603 A und Rechts Jumo 213
Daraufhin veranlasste Tank die Entwicklung einer fortschrittlicheren Variante der Fw 190, die mit stärkeren Triebwerken – vor allem dem Junkers Jumo 213 und dem Daimler-Benz DB 603 – ausgestattet werden sollte. Die Fw 190 V13, Fw 190 V15, Fw 190 V16 waren als Motorenversuchträger vorgesehen. Dazu später mehr. Um rasch zu verlässlichen Ergebnissen zu gelangen, wurden verschiedene Lösungsansätze rechnerisch durchgespielt.
Beispiele:
Statische Berechnungen Ta 152 Ra-1, Ta 152 V1 (Ra-1) Jumo 213 E, Ta 152 V1 (Ra-1) mit DB 603 G
Um schnell zu belastbaren Ergebnissen zu gelangen, wurden verschiedene Lösungsansätze rechnerisch durchgespielt. Auf dieser Basis entstanden die sogenannten „Ra“-Entwürfe (Abkürzung für Rechnerische Ankündigung), die dem Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) anschließend als Konzepte Fw 190 Ra 1 bis Ra 6 zur Beurteilung vorgelegt wurden.
Die Weiterentwicklung der Fw 190 wurde mit den neuen flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren – dem Daimler Benz 603, der dann später mit der Ta 152 C ausgerüstet wurde und dem Junkers Jumo 213. Der Jumo 213, war eine Weiterentwicklung des Jumo 211, behielt dessen Hubraum von 34,97 Litern bei, und erreichte jedoch durch höhere Drehzahlen z.B. dem Jumo 213 A eine Startleistung von 1.287 kW (1.750 PS). Der DB 603 basierte auf dem DB 601 wurde aber auf einen 44,5 Liter Hubraum vergrößert und lieferte eine vergleichbare Leistung zum Jumo 213. Beide Motoren waren wassergekühlte Zwölfzylinder in hängender V-Anordnung.
Aufgrund von Berichten, das die Amerikaner an Druckkabinen und speziellen Höhentriebwerke für ihre Bomber arbeiteten, veranlasste 1943 das Technische Amt des RLM eine Ausschreibung für einen Höhenjäger, die gleichermaßen an, Messerschmitt und Focke Wulf ging.
Unter der Bezeichnung Ta 152 A legte Focke Wulf einen Entwurf, dem Technischen Amt (TA) des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) eines schweren Jägers mit starker Bewaffnung vor.
Aufgrund zahlreicher Änderungen und Vereinfachungen hatte sich die Konstruktion so stark von der ursprünglichen Fw 190 entfernt, dass die Maschine Mitte August 1943, in einer Besprechung mit dem Staatssekretär offiziell die neue Bezeichnung Ta 152 verliehen wurde. Damit war es auch zugleich das erste Mal, dass ein Flugzeugtyp zu Ehren seines Chefkonstrukteurs den Namenszusatz „Ta“ erhielt. Weitere Projekte, die ebenfalls Kurt Tanks Namen tragen durften waren z.B. der zweimotorige Nachtjäger Ta 154 oder das ein strahlige Düsenflugzeug Ta 183.
Die Arbeiten bei Focke-Wulf liefen parallel unter der Bezeichnung Ta 152 Ra 1 (Ta 152 V1) für die Standardjägerversion und Ta 152 Ra 2 für die Höhenjägervariante. Um die Entwicklung des als Jagdflugzeug und Jagdbomber vorgesehenen Typs zu beschleunigen, stellte man am Anfang Oktober 1943 für die geplante Serienversion Ta 152 A einen Antrag auf Dringlichkeitsstufe beim RLM. Dieser wurde – ähnlich wie zuvor bei der Messerschmitt Me 262 A – abgelehnt, das RLM scheute einfach das Risiko, mit einem neuen Muster die Produktion der bewährten Fw 190 A und Bf 109 G zu beeinträchtigen. Diese Verzögerung war ein grund dafür die Ta 152 viel zu spät Einsatzreife erreicht und zu spät an die Front kam.
Focke-Wulf reichte ende Dezember 1943 daraufhin nochmals einen erneuten Antrag ein, diesmal für die Ta 152 A, eine Höhenjägerversion mit einem Jumo-213-A-Motor. Doch auch dieser Vorstoß fand in einer Besprechung mit dem RLM Mitte Januar 1944 zunächst keine Zustimmung, da das Triebwerk noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stand.
Messerschmitt Me 209 V-5, Stammzeichen SP+LJ , war das erste Versuchsmuster der Me 209 A, und absolvierte unter dem Testpilot Fritz Wendel Anfang November 1943 ihren Erstflug.
Ein wesentlicher Grund für die verzögerte Entwicklung war die ausstehende Entscheidung des RLM, ob die Messerschmitt Me 209 A gebaut werden sollte oder nicht. Diese Maschine war als Nachfolgerin der veralteten Bf 109 vorgesehen, wobei auch hier die BF 109 bis hin zur K-4 weitergebaut wurde.
Nahaufnahme der Focke-Wulf FW 190 V20. Umbau aus der Fw 190 A-0, W-Nr. 0043
Größenvergleich Focke-Wulf FW 190 A und Ta 152 H (Längstschnitt)
Erst nachdem die Me 209 offiziell aus dem Beschaffungsprogramm der Luftwaffe gestrichen worden war, konnte die Entwicklung der Ta 152 fortgesetzt werden – zunächst jedoch ausschließlich in der Höhenjägerversion Ta 152 H. Die ursprünglich geplante Serienausführung Ta 152 A wurde zwar aufgegeben, blieb aber bis zum Sommer 1944 weiterhin als mögliche Option für die Ausstattung von Jagdverbänden im Gespräch.
Letztlich lag dann später der Schwerpunkt auf der Ta 152 C und H, in der Version H-0 und H-1, beide dann als Höhenjägerversion. Die Weiterentwicklung der Ta 152 H erwies sich, als die richtige Entscheidung, denn wenn auch ihre wenigen Einsätze doch zeigten, dass der deutschen Jagdwaffe, nach langer Zeit wieder, ein Jagdflugzeug in die Luft bringe konnte, das den alliierten Jagdflugzeuge zumindest technisch ebenbürtig war. Aufgrund des Zusammenbruchs der gesamten Rüstungsproduktion, und des nähernden Kriegsendes wurde der Ta 152 ein möglicher Erflog verwehrt.
Quelle:
Werkfotos, NASM Archiv USA, Bundesarchiv Freiburg, Dieter Hermann Focke-Wulf Ta 152 Der Weg zum Höhenjäger Aviatic Verlag ISBN 3-925505-44-X